Asutajad ja investorid
Jon McNeill, endine Tesla ja Lyfti tegevjuht ja DVx Venturesi praegune tegevjuht. Oma viimastel kõnelustel Maailma Ärifoorumil rääkis sellest, mida ta nimetab radikaalse lihtsustamise "Tesla innovatsioonimeetodiks"..
Tesla robotaksos
Tesla tõi 2015. aastal turule täiustatud juhiabisüsteemi (ADAS) Autopilot, mis suudab täita piiratud automatiseeritud sõiduülesandeid. McNeilli sõnul on automatiseerimine olnud Tesla jaoks pea kümne aasta jooksul suur algatus.
«See oli jututeema iga nädal, kui mitte iga päev,» sõnas ta.
Osaliselt seetõttu oli McNeill ja paljud teised üllatunud, kui vähe sisu oli kauaoodatud hiljutises Tesla robotaxis.
„Elonil on sageli varrukas midagi, mida ta avaldab alles ühel nendest tooteüritustest. Ja siis ma tõesti mõtlesin, et mida ta varrukas peidab? Mis sellel on? Sest Waymo ja Cruise on juba 4. tasemel. Tesla on 2. tasemel. Teiselt astmelt 2. tasemele jõudmiseks peavad teil olema mõned suured edusammud, millest kavatsete rääkida.
El SAE defineerib 2. taseme automatiseerimist kui ADAS-i, mis suudab teha selliseid toiminguid nagu pidurdamise tugi ja sõiduraja tsentreerimine, kuid nõuab pidevat juhtimist ja jälgimist. Tase 4 tähendab, et auto saab teatud tingimustel ise sõita ilma inimeseta.
Kuid lõpuks paljastas Musk ainult 20 robotaxi prototüüpi. "See ei tähenda, et neil poleks veel midagi varrukas, aga ma olin veidi üllatunud, et meil oli just prototüüp."
McNeill ütles, et loodab, et Tesla avaldab tegevuskava, et selgitada, mis juhtub ja millal kaubamärgi vastu usaldust luua. Ja usaldus saavutatakse tema sõnul konkreetsemate detailide kaudu.
Automatiseerimisest ainult nägemise kaudu
McNeilli ettekanne rääkis sellest, kuidas Tesla on olnud edukas protsesside sujuvamaks muutmisel. Küsimusele, kas Tesla otsus kasutada autonoomset sõitu ainult kaamerate kaudu, mitte tugineda lidarile (LiDAR, valguse tuvastamine ja kauguse määramine või laserkujutise tuvastamine ja kauguse määramine) ja radarile, oli vale lihtsustus. Jah, ainult kaamerate kasutamine võib andurite pinu lihtsustada, kuid see tekitab palju rohkem tööd tagaosale.
Lisaks sellele, et Tesla on autotootja, elektrisõidukite laadimisettevõte ja päikeseenergia ettevõte, ehitab Tesla nüüd superarvutit Dojo, mis loodab aidata tal treenida närvivõrke, mis on vajalikud täieliku autonoomse sõidu saavutamiseks ainult nägemise kaudu. Ja Dojo on hasartmäng, mis Musk on tunnistanud, et see ei pruugi end ära tasuda.
McNeill väljendas muret Tesla ainult visioonipõhise lähenemisviisi pärast. "Inimene oskab autot juhtida ja meil on ainult kaks silma. Nii et kui anname autole kaheksa silma, peaks see probleemi lahendama, eks? Kuid ma arvan, et see jätab osa väljakutsest mööda, mis seisneb selles, et on asju, mis muudavad selle nii, et me ei näe,” ütles ta. Nagu lumi, udu, päikesevalgus, pimedus ja muud objektid.
"Silmade olemasolust ei pruugi piisata. Lidar näeb kõiki neid asju läbi... ja ma arvan, et kui inimeste elud on kaalul, ei vähenda te kulusid ega säästa sente, sest seal on ohutusprobleem. Mõned inimesed ütlevad, et seda saab lahendada ainult nägemisega, kuid ma ei tea, kas see on tõesti tõsi, sest ma pole kindel, kas inimese nägemine on piisav. Seetõttu hukkub meil aastas liiklusõnnetustes 40.000 XNUMX inimest.
Märkus. McNeill on GM's Cruise'i juhatuses, mis turustas 4. taseme autonoomiat lidari abil, enne kui lennukipark eelmisel aastal pärast ohutusjuhtumit maale jäi.
"Kui silm ei näe pimedas, läbi vihma, nurga taga jne, siis ma ei tea, kuidas superarvuti seda lahendab."
Ideest, et Tesla võtaks kasutusele lidari
Tesla on aastaid toetanud oma visioonipõhist lähenemist. See pole veel õnnestunud ja ei pruugi kunagi sinna jõuda. Kas oleks hull, kui Tesla võtaks lidari uuesti süsteemi tagasi või on autotootja oma kulud kaameratesse investeerinud?
McNeill ütles, et lidari kulud on nii palju langenud, et rahalisest seisukohast poleks Tesla jaoks anduri kasutuselevõtt suur asi. Aga maine seisukohast? McNeill ütles, et Tesla ei karda pöördumatuid kulusid ega tekita kliendile isegi meelehärmi.
Ta viitas Muski väidetele vähemalt 2019. aastast, et igal sel ajal ostetud Teslal oleks täielikuks isejuhtimiseks vajalik arvutikomplekt ja andurid, kui funktsioon muutub kättesaadavaks. Tesla on pidanud sellest lubadusest taganema ja autotootja kolmanda kvartali tulukõne ajal ütles Musk, et aegunud riistvaraga sõidukid saavad tasuta ümberehituse, et mahutada järelevalveta FSD-d.
Sellest, miks elektrisõidukite käivitamine täna ebaõnnestub
Fisker on läbimas keerulist pankrotti. Rivian kaotab umbes 30.000 XNUMX dollarit iga toodetud auto kohta. Canoo on oma ärimudelit nii palju kordi muutnud, et oleme kaotanud arvukuse. Ühesõnaga, autode nullist ehitamine on keeruline. Kas vajate edu saavutamiseks kedagi nii metsikut kui Elon Musk?
"Ma arvan, et on vaja hullumeelset ja tõhusat juhti, et astuda vastu kõigele, mida peate autoettevõttena tõestama," ütles McNeill. «Raske on kirjeldada, kui raske on võtta 10.000 riigist 72 XNUMX detaili ja teha neist auto ning seejärel tarkvara kokku panna ja auto tööle panna. Justkui nende asjade tegemine oleks tõesti kõige raskem osa.
Mõeldes oma pettumusele Tesla robottaksoürituse üle, ütles McNeill, et prototüüpi on tõesti lihtne toota, kuid seda on tõesti raske massiliselt toota.
"See on koht, kus autotööstus on uskumatult jõhker ja isegi turgu valitsevate operaatorite jaoks," ütles ta. "Näete, et Stellantis on nüüd tõesti hädas. Näete, et Volkswagen on tõesti hädas. Põhjus on selles, et püsikulud on väga kõrged. Kui te ei saa õiget toodet ega müü seda, on see halastamatu."
